深航是四大地方航空之一，是国内知名的航司品牌，也是优秀地方航司的代表之一。

不过，近些年来，受多种因素影响，深航连续巨额亏损。

2020年净亏21.3亿元

2021年净亏34.9亿元

2022年净亏114.3亿元

2023年净亏17.3亿元

2024年净亏28.1亿元

五年累计净亏216亿元。

进入2025年，深航虽然亏损金额有所减少，但仍处于亏损当中。

2025年1-7月份，深航净亏6.45亿元。

到2025年7月底，深航：

总资产667.58亿元

总负债808.38亿元

净资产-140.80亿元

资产负债率达到121.1%

在这种情况下，对深圳航空实施增资扩股迫在眉睫。

对此，翼哥也多次呼吁各股东方尽快对深航增资，给深航减负。

毕竟，短期内靠经营很难解决资不抵债的问题，只有靠增资才能解决。

翼哥认为：

一是深航的股东构成最简单，增资协调难度较小。

二是增资救助深航对双方股东都有益，对国航来说，把深航搞好，因为他控股深航，合并报表，业绩直接受益。

对深圳市地方来说，深航搞好，加快发展，对地方经济发展有利。

三是问题越早解决越好，越晚解决越麻烦。

近日，终于传来股东方将驰援深圳航空160亿元的消息，引起了航空业内外的广泛关注。

这一举措不仅涉及到复杂的资本运作，更关系到深圳航空未来的战略布局和发展走向。

接下来，翼哥就为大家简单分析一下。

一、160亿驰援方案：分阶段实施，股权结构生变

根据6月29日国航公告的消息显示，将对深圳航空启动增资扩股计划，有三大核心看点：

一是总金额160亿元。

二是分两阶段推进，并引进新的投资者。

第一阶段：通过公开挂牌引入一名新投资者，由国航及新投资者共同增资约40.82亿元。

增资后，国航持股比例维持51%，新投资者持股不高于20.91%，深圳国际的股权将从49%摊薄至约28.09%。

第二阶段：完成剩余120 亿元增资，国航持有深圳航空的股权保持51%不变。

三是深圳国际放弃参与增资。

值得注意的是，代表深圳地方国资的深圳国际作为联营方选择不参与增资，国航通过引入战略投资者巩固控股地位，深航股权结构从“国航+深圳国际”双股东转向“国航+新投资者+深圳国际”三方格局。

二、白衣骑士身份成谜

目前，深航未公开新投资者具体名称。

深圳航空首期拟通过深圳联合产权交易所征集1名投资方进行股权融资，融资现金20亿元。

首期投资后深圳航空的股权结构：

由于增资金额高达160亿元，新股东要投入45亿元左右。

虽然说要挂牌征集投资方，但一般来说都有了初步意向方，否则不会推出这样的方案。

翼哥认为：

大概率为深圳地方国资。

当然也有可能是其他方面的投资者。

为何这么说，毕竟这样的投资短期内很难获得好的财务汇报，未来深航又不可能上市，通过资本市场获利的可能性不大。

而深圳国际作为上市公司，投资深航并没获得应有的投资回报，如果继续向深航投入过多的资金，也难获得投资者的认可，因此再找一个股东参与此次增资，也是非常正常的事了。

三、为何增资160亿元？

对于深航增资的急迫性已毋庸置疑。

那为何要增资160亿元。

因为截至7月份，深航已经负资产140亿元。

也就是说，如果低于140亿元，还是改变不了资不抵债的窘境。

加上深航被定位为“深圳国际枢纽唯一运营人”，目前正谋划购买宽体机，开辟国际远程航线。

深航未来计划引进空客A350宽体机，2025年底开通深圳直飞墨尔本航线。

深航在资不抵债背景下仍斥资扩张，凸显国资背景下的战略刚性——尽管亏损，仍需承担深圳国际枢纽建设任务。

所以，必须要给深航更多的支持。

四、未来方向：聚焦国际化，深化国资协同

根据民航局政策，深航被明确为深圳国际枢纽的核心运营主体，享有国际航线申请最高优先级。

2025年深圳机场T2航站楼开工，目标2035年旅客吞吐量达1亿人次、国际航线超120条，深航将依托主场优势拓展洲际网络。

深航被定位深圳国际枢纽“唯一运营人”，未来必须要围绕这样一个定位，全力打造深圳航空枢纽。

这对深航既是机遇，也是挑战。

深圳航空的160亿增资，既是国资拯救亏损企业的典型案例，也是地方国际枢纽建设的战略缩影。

在国航主导、新投资者加持下，深航能否通过国际化转型实现扭亏为盈，将成为观察中国航司改革的重要窗口。

深航的增资方案已定，必将迎来重新启航之日。

那么国航旗下的另一家航司，山东航空何时增资扩股，我们拭目以待！